阻尼減震器從阻尼的物理現(xiàn)象來看，阻尼機制有
阻尼減震器從阻尼的物理現(xiàn)象來看，阻尼機制有五種類型，即：工程材料的材料阻尼，流體的粘性阻尼，接頭表面阻尼和庫侖摩擦阻尼，沖擊阻尼和磁電效應(yīng)產(chǎn)生的阻尼。 懸架中的阻尼主要包括摩擦阻尼和粘性阻尼。 板簧葉片之間的相對運動會產(chǎn)生摩擦阻尼。 這種阻尼不穩(wěn)定，阻力也不容易控制，特別是在良好的道路和不平坦的道路上行駛時。 當(dāng)所產(chǎn)生的動態(tài)負載很小并且不足以克服葉片之間的摩擦?xí)r，將發(fā)生“鎖定”現(xiàn)象。 此時，乘坐舒適性變差。 因此，近年來，懸架設(shè)計一直致力于減小板簧葉片之間的摩擦，并且試圖減小板簧葉片之間的摩擦。 采用液壓減震器的粘性阻尼，特別是汽車懸架基本采用這種減震器。
自1956年以來，一汽底盤分廠根據(jù)蘇聯(lián)提供的圖紙模仿了家用搖臂車減震器。 直到1970年代，上海汽車底盤工廠都按照美國汽車減震器的模式模仿了家用圓筒形汽車減震器。 基本上，所有年份都采用了圓柱形減震器。 圓柱型減震器分為單缸型和雙缸型。 單管型減震器對外部隆起敏感，而雙管型減震器會阻塞外部隆起。 雙缸減震器的結(jié)構(gòu)示意圖。 雙缸減震器由防塵罩，儲油缸，工作缸，活塞，導(dǎo)向座，壓縮閥，流量閥，回收閥，補償閥等組成。 當(dāng)車架和車軸前后移動時，活塞在氣缸中往復(fù)運動。 減震器外殼中的油反復(fù)從一個腔體通過一些狹窄的孔流入另一個腔體。 孔壁和油液體分子的內(nèi)摩擦和內(nèi)摩擦形成阻尼振動力，該阻尼力將車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱量，最終被機油和減震器殼吸收， 然后散發(fā)到大氣中。
減震器的阻尼大小隨著框架和車軸之間相對速度的增加或減少而增加或減少。 它與減震器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及阻尼液的粘度有關(guān)。 阻尼力越大，消除振動的速度越快； 較大的阻尼力可能會損壞減震器連接器和框架，同時，平行彈性元件無法充分發(fā)揮作用，也無法帶來乘坐舒適性。 根據(jù)壓縮沖程和伸展沖程的減振程度差異，通常將液壓減震器分為雙向作用減震器和單作用減震器。
